拖轮的服务对象为从事国际、国内运输业务的各类船舶，而地区和全球宏观经济的波动使国内外航运市场有着非常明显的周期性和波动性。这就使得拖轮行业也具有周期性的特点，且与宏观经济的周期性波动密切相关。

  国内外宏观经济的周期性发展会影响大宗商品和最终工业品在全世界内的流通，进而影响货船的航行班次和拖轮的作业量。因此，当国内外宏观经济处于上升周期时，商品需求、社会运输需求增加，拖轮行业的作业量将上升；当国内外宏观经济处于下行周期时，商品需求、社会运输需求减少，拖轮行业的作业量将下降。

  拖轮企业的区域性与港口布局直接相关，拖轮企业主要在自身所能辐射到的港口提供拖轮服务。具体而言，拖轮企业在港内作业时需取得《港口经营许可证》，而《港口经营许可证》会指定拖轮企业的经营区域及营业范围。如跨区作业，拖轮企业一方面在其他公共港口作业时需取得其他港口的经营许可，另一方面还需考虑拖轮远途航行新增的燃油和人力成本等。因此，拖轮企业以及它下属拖轮一般集中驻扎在航运业较为发达的港口。

  若拖轮企业业务为对外租赁拖轮或提供船舶代管等服务，则区域性不明显。因为在这些模式下，拖轮企业可将船舶及人员一次性派往客户指定的区域进行作业，租赁或代管期满后再收回船舶及人员，然后再派往下一个客户处。

  拖轮行业存在一定的季节性，即四季度业务量较大，一季度业务量较小，这与港口业务量的季节性相同。我国沿海港口的吞吐量季节性主要受欧美西方国家节假日与商业预期的影响。我国作为商品出口大国，每年圣诞节前都需要出口大量的玩具服装到欧美市场，因此我国沿海港口的吞吐量在每年四季度达到顶峰；而一季度由于我国存在春节假期，导致外贸货物减少，所以一季度的全国主要港口吞吐量为全年最低。此外，航运成本和船舶适航性具有较大的季节性差异。一般来说，一季度天气特征情况较为复杂，航运成本也较高。通常夏秋季航运成本低于冬春季，而商家也会在冬季西方节日到来之前开始囤货，导致每年的第三季度也属于进出口贸易旺季。

  拖轮行业的主要上业为造船、修船业及石化贸易商。造船、修船业提供拖轮建造及修船服务，石化贸易商为拖轮提供燃料油及发动机润滑油等。上述上业材料成本、人力成本及产品成本的价格波动将影响企业成本利润。

  近年来，因地理政治学、贸易战、疫情、战争等国际事件影响，油价波动较大。特别是 2020 年以来，燃油价格呈逐渐上升趋势。由于目前拖轮业所使用的拖轮绝大部分使用柴油机作为动力来源，燃油成本是拖轮企业主要的经营成本之一，所以燃油价格波动会影响拖轮业的成本及利润。

  拖轮行业的主要下业是船运公司、船舶代理和业主码头经营方等，拖轮行业为其提供对应的拖轮作业服务。国内外航运业、国内港口业以及业主码头经营方自身业务量的波动，将影响拖轮市场需求情况。

  我国拖轮业已全方面进入市场化，根据交通运输部办公厅 2018 年 8 月发布的《关于加强港口经营管理有关工作的通知》，“地方交通运输（港口）管理部门要促进港口拖轮市场公平竞争，督促拖轮经营人严格按照《港口收费计费办法》和公布的拖轮艘数配备标准，提供拖轮服务，并于 2018 年 12 月 31 日前建立拖轮服务公共信息平台。拖轮经营人需通过平台公开拖轮配备情况和实时使用状态，供服务对象自主选择，不得排除、限制市场之间的竞争。从事港口装卸的经营人不得限制或妨碍拖轮经营人提供拖轮服务，不得与拖轮经营人签订或变相签订服务协议，指定拖轮经营人服务。”

  拖轮企业的主要准入资质为港口经营许可证。根据全国人大 2018 年发布的《港口法》，从事港口经营的企业，应当取得港口经营许可。

  （1）中国是进出口贸易大国，航运则为货物主要运输手段之一。航运业及港口业的持续稳定发展，将使得拖轮业务的整体市场规模持续维持及发展；

  （2）中国正在全力发展海洋经济，拖轮经营主体可在海洋经济中为海上风电、海上平台建设及运营、海上运输等方面提供拖轮作业服务，进而取得增量市场机会。

  目前，我国的拖轮行业形成了大型、中小型拖轮企业并存的竞争格局，不同市场的竞争格局存在一定差别，具体如下：

  由于在港口进行拖轮作业需要配备多条拖轮在港口驻扎，随时准备为进出港的船舶进行服务，而且拖轮企业要取得当地的港口业务经营许可证，所以此类业务形成了区域化的竞争格局，有实力的公司正在互相渗透。

  由于拖轮服务的基础保障性和必要性，大型公共码头开始运营时，为该码头服务的拖轮企业已同步设立，该类拖轮企业在服务港口具备先发优势，经营区域及竞争态势较为稳定。如深圳港以大型公共码头为主，各港区作业的拖轮企业均为国有企业。

  在业主码头以及规模较小的公共码头，码头经营方将拖轮服务外包的成本一般要低于其自建成本，故此类港口运营所需的拖轮服务通常由国有、民营拖轮企业展开竞争。如惠州港有三个沿海港区和一个内河港区，沿海现有生产性泊位 54个，其中万吨级以上泊位 22 个，目前共有 8 家拖轮企业为上述码头泊位服务。

  由于海上拖轮业务不需要拖轮频繁往返拖轮泊位及作业地点，此类业务较少受到区域化的影响，即拖轮企业可将此类业务扩张至外省海域或港口。该类业务受区域化的影响较小，已形成全国各类拖轮企业全面竞争的市场格局。

  拖轮拖带业务具备较高的管理及技术门槛，主要包含船舶监理、维护、修理、航行、调度等。传统拖轮企业如华舟海洋，依靠数十年的经验与技术累积，总结、研发出了船舶航行及设备使用的一系列管理及技术指引，即体系文件。体系文件可引导拖轮企业安全、高效地承接业务，让公司在船员、管理人员流动或规模扩张时仍可以维持业务及管理效率。而新企业没办法在极短的时间内获得航行及设备使用的经验与技术并形成体系文件，将导致业务扩张变慢，管理效率降低。

  根据我们国家《港口法》及《港口经营管理规定》，在我国港口从事拖轮经营服务，需具备港口经营许可证。

  根据《船舶登记条例》，船舶均应取得船舶国籍证书、船舶所有权登记证书。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》及《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》，国内船舶需通过船级社的定期检验。

  船员的素质高低将决定船舶的运行效率和运行安全。根据我国《港口法》及《港口经营管理规定》，在我国港口从事拖轮经营服务，海务、机务管理人员需具有不低于大副、大管轮的从业资历且在申请经营的港口从事拖轮服务满 1 年以上。

  根据《我国船员条例》《我国海船船员培训合格证书签发管理办法》及《海船船员健康证明管理办法》，船员应取得船员适任证书、船员服务簿，还应当持有有效培训合格证及有效的健康证明。

  综上所述，从事拖轮服务的企业需在公司、船舶、人员等方面都满足法规规定的资质要求。

  截至目前，拖轮企业不允许外资控股。根据外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021 年版），“国内水上运输公司须由中方控股”。

  目前一艘主流的港作拖轮购置成本约为 3,000-6,000 万元。根据《港口经营管理规定》，拖轮企业至少需具备两艘自有拖轮。而沿海大型港口的拖轮企业通常需具备十数艘拖轮方可满足进出港船舶的靠泊需求，新拖轮企业购置拖轮的前期投入较大。

  拖轮企业的经营成本最重要的包含船员薪酬，船务、机务、调度等后台岗位的员工薪酬以及船舶燃油费、维护费和维修费等其他运营支出，固定支出成本较高。

  船员的足额、合理配备是保障船舶安全运作、停泊和作业的主要的因素。《船舶最低安全配员规则》规定中国籍船舶应当持有海事管理机构颁发的《船舶最低安全配员证书》，要求船员数量不能低于船舶最低安全配员数额。

  目前船员劳务市场中，高级船员相对短缺，且培养周期长、成本高。因此中短期内存在船员尤其是高级船员供不应求的局面，对于新企业从事拖轮服务业务构成较大的障碍。

  根据我国《港口经营管理规定》，在我国沿海港口从事拖轮经营的企业要具备满足规定数量的海务、机务管理人员。因此船务、机务、调度等后台岗位员工的薪酬成本也较大。

  目前主流拖轮主要使用柴油发动机为动力源，拖轮作业将产生大量的燃油费用。此外，根据《船舶和海上设施检验条例》及《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》，拖轮需定期检验，进而产生相关维保及检验费用。

  更多行业资料请参考普华有策咨询《2023-2029年拖轮行业市场调查与研究及发展的新趋势预测报告》，同时普华有策咨询还提供产业研究报告、产业链咨询、项目可行性报告、十四五规划、BP商业计划书、产业图谱、产业规划、蓝白皮书、IPO募投可研、IPO工作底稿咨询等服务。

  第十四章 普●华●有●策对 2023-2029年拖轮行业发展的新趋势及投资风险分析