十年凿山，一朝“德胜”。5月11日，川青铁路成黄段终究一块“硬骨头”——德胜地道全线年贯穿，建造者们在川西高原奋战十年，总算霸占这一世界级地道施工难题。在地道贯穿之际，华西都市报、封面新闻记者对话多名规划、参建者，一起揭秘这座地道建造有多难。

  德胜地道全长22.943公里，坐落四川阿坝州松潘县境内，被岷江、龙门山、西秦岭三条断裂带围住，处于岷江峡谷地带，沿线滑坡、泥石流、危岩落石等不良地质散布密布，这就给洞口挑选造成了极大困难。

  2008年9月，中铁二院成兰铁路项目德胜地道地质负责人陶玉静和鲁金林，带领团队开端现场勘测。团队选用物探与钻探结合的方法，勘测了沿线平方公里的规划，地上钻探孔到达74个。“钻探需求步行爬山2个多小时，最深的孔有500多米，要勘探一年左右，最短的也需求一个月。”陶玉静说。

  “2012年之前，这儿一向规划的是用两座地道经过。”中铁二院成兰铁路项目德胜地道技能负责人尹厚继说。可是，在对沿线或许设置地道洞口的地址逐个甄选后，他们发现该区域不满足设置4个洞口的条件；经过对10余个计划进行初选，再选出4个计划展开同精度勘测，终究选定了一座22.943公里的长隧，规避了不良地质对地道洞口施工、运营安全的影响。

  经过6年勘测规划，2014年德胜地道总算开工了。但是，刚施工没多久，建造者就遇到了“摧残”了他们十年的难题——软岩大变形。

  尹厚继解说，德胜地道走向简直与岷江断裂带平行，最近处只要500米，结构地应力很强。在巨大地应力的影响下，地道就会产生变形。再加上地道围岩多为千枚岩、板岩、砂岩，特别是炭质千枚岩，一碰就倒、一捏就碎，地道施工就像在“豆腐块里打洞”，这也加剧了变形状况。地道大变形阶段有7473米，超越三分之一。

  “有时候初支刚做好，地应力就把钢拱架切割成麻花状，乃至堵截。变形最严峻的地段，直径18米的开挖断面被压缩到10米。”中铁十六局成兰铁路（松潘）指挥部工程部部长李祎楠说。

  9日下午，记者从6号横洞进入德胜地道终究贯穿的掌子面，现场仍能够正常的看到被揉捏变形的钢拱架“残留”。

  怎样处理变形问题？最佳计划便是加强支护。李祎楠说，他们“两手偏重”达到意图：一是加速支护速度，二是选用“超常规”资料添加支护强度。

  地道被三条断裂带围住，穿越17个次级褶皱、1条断层，沿线地质灾祸多发，动车在里面跑安全吗？

  据悉，建造者在洞口选用了很多针对危岩落石的办法，以反抗滑坡、泥石流等灾祸；一起立异洞内结构，这种结构仿制动物脊柱的骨节，既有刚度也有耐性，可接受外力带来的必定歪曲和错动。

  2017年8月8日九寨沟产生7.0级地震，震中心隔德胜地道直线%的地道并没有受必定的影响，饱尝住了检测。

  同样是出于安全考虑，德胜地道中心方位设置了一座防灾救援站，这是国内第一次在单洞双线合修地道内建筑防灾救援站。

  9日下午，记者从4号横洞步行800多米，抵达救援站主通道。主通道长550米，左右两边共设置了22个分散联络通道，火灾产生时，车上乘客能够最快速度逃离到安全区域。

  中铁二局成兰铁路工程指挥部常务副经理王渊介绍，防灾救援站分为“上层排烟、中层分散、底层撤离（逃生）”的三层结构，由35个洞室群组成，长度超越3100米，规划巨大、结构杂乱。

  作为川青铁路成黄段终究一座打通的地道，德胜地道贯穿后，全线建造进入终究冲刺，“坐着动车游九寨”有望于年内成为实际。

  到时，动车经过地道只需求7分钟，背面却凝聚着建造者长达10年的支付与据守。

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  “蜀道之难，难于上青天。”5月11日，建造者历时近十年的艰苦奋战，四川成都至青海西宁铁路镇江关至黄胜关段的德胜地道成功贯穿，为川青铁路成都东至黄胜关段全线通车奠定了坚实基础。[具体]

  跟着德胜地道贯穿，年内动车将第一次在海拔3000多米的川西北高原奔驰。这条国内最长的单洞双线铁路地道怎么被打通？记者做了看望。[具体]

  1月23日，阴历正月初二，坐落四川省阿坝州松潘县的成兰铁路德胜地道还在施工，这是全线终究一个还没有贯穿的地道。[具体]

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