6月3日，说起琼州海峡跨海通道工程时，来自海口市路桥公司总工办的两名桥梁专家王家林、袁守礼和记者说，现在国内外建跨海通道一般有3种方式，一是建跨海大桥，二是建海底隧道，三是火车轮渡，现在海南采用的就是第3种方式，但随着物流、人流、车流等流量的增加，将来火车轮渡将远远不能够满足需要，建跨海大桥或者海底隧道势在必行。

  记者了解到，建造海上大桥，除需要相应的建筑材料外，还需要特殊的技术。随着科学的发展，特别是建材工业的迅速发展，人们逐渐有能力建造海上桥梁。海上桥梁一般都会采用多桥墩支承钢架式和少桥墩拉索式两种。因为海洋环境恶劣，风浪海流都很大，不利于修建多个桥墩，现代的跨海大桥多采用拉索式钢铁吊桥。

  王家林认为，跨海大桥的形式比较壮观，还能够结合景观设计，让车辆在桥上通过时，车里的人可以观赏到两边的美丽海景。一般来说，相对于跨海隧道和火车轮渡，跨海大桥技术难度大。他和记者说，海上建大桥，难就难在下部基础施工，需在深海区建承台，在海上采用大口径的桩，或者设置沉井基础，这是一种比较新的形式。

  与建跨海大桥相比，海底隧道相对而言造价要低一些，技术较为成熟，而且不容易受海浪、天气等因素的影响。

  据有关资料，海底隧道的施工方法有两种，一种是在海底的地下，采用钻机在海床上钻洞；另一种是沉埋管道，即将预制好的钢筋水泥管道敷设于海底，用特制的钢架将其固定在海床上。全世界已经建成和计划建造的海底隧道共有20多条，如日本的青函隧道、美国的切萨皮克湾海底隧道、澳大利亚悉尼海底隧道。美国与俄罗斯计划建造连接阿拉斯加和西伯利亚的全长90104米的白令海峡海底隧道。

  王家林表示，我国目前跨海隧道暂时还没有，但是陆地上的或者跨江的隧道已有不少先例，国内隧道技术成熟，技术上已经不存在难题，必须要格外注意解决好防水、防震、通风等问题。与跨海大桥和火车轮渡相比，建海底隧道的技术难度在两者之间。车辆从海底隧道经过时，人的感觉没有跨海大桥和火车轮渡舒服，景观较为单一。

  桥隧技术在我国铁路建设中常用到，但在跨海工程中还不多，目前在建的上海长江隧桥工程采用“南隧北桥”方案，是目前世界最大的桥隧工程。

  有关专家这样认为，桥隧结合能解决一些桥梁和隧道存在的问题，但是要在海峡中建设两个规模不小的人工岛，工程量和花费都不会小，而且还应该要考虑是否会对琼州海峡的通航环境带来影响，因而难度比较大。

  记者在采访中了解到，建跨海通道工程时，最终确定为建桥还是建隧道，这将需要从实际的需要来做出合理的选择。谈及琼州海峡跨海通道工程时，袁守礼、王家林两位桥梁专家个人偏向于建海底隧道。

  两位专家这样认为，鉴于国家经济发展形势发展需要，火车轮渡目前尚能满足使用需求，但是经过一段时间后，当琼州海峡的人流、车流、物流等流量达到某些特定的程度后，现有的火车轮渡从使用功能上就不能够满足要求，因此建跨海大桥或者修建海底隧道势在必行。

  两位专家觉得，在琼州海峡建海底隧道可能更合适一些。建海底隧道的造价要低一些，技术上也很成熟，施工水平上不存在大问题。而且，具体施工时，工作面要小一些，施工设备也很成熟一些。特别是琼州海峡经常受到台风的影响，大桥受台风的影响要大一些，海底隧道则用起来较为稳定，受气候影响较少，建海底隧道较为可行。至于桥隧结合的方案设想，他们都以为若能够在海上找到可通过的小岛，这种方案就较为可行，如果完全靠在海中建人工岛，就值得考虑一下所要消耗的人力物力了。（廖庆玉）

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