要想富，先修路。36年来，中国高速公路从无到有，成为全世界第一，如今正奋力从大到强。

  建设一条路太贵了，当初为了更好地撬动各方资本，加速道路建设，1988年有关部门订立了法规，准许“贷款修路、收费还贷”。

  交通运输部此前明确说，实践证明，收费公路政策实现了政府、企业、公众多方受益、一举多得，是符合中国基本国情并应该长时间坚持的正确选择。

  现行条例规定，经营性公路最长收费年限不超过30年。但如今，36年过去，根据有关标准，不少收费公路的时限临期。

  虽然乍看之下，有些建筑设计企业已经回收了建设成本。但是，管养单位同样需要一笔稳定的收入，以管理和养护道路，保障道路的健康及通行质量。

  同时，中国高速公路的发展也到了新的阶段，东部沿海地区的高速建设早、造价低、债务规模小；相比之下，中西部地区作为近年来新增高速的重点区域，债务规模较大。对于一些投资回报周期长、收益有限的公路，企业投资积极性低。如果收费公路期限不延长，财政补贴受限，地方高速公路建设挑战不小。

  在高速公路行业收支缺口巨大的背景下，围绕相关法规修订，依法调整公路收费时限等相关线年。如今，这一待解的问题，迎来了破局的关键。

  党的二十届三中全会审议通过的《中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》（下称《决定》）提出，完善流通体制，加快发展物联网，健全一体衔接的流通规则和标准，降低全社会物流成本。《决定》还指出，深化综合交通运输体系改革，推进铁路体制改革，发展通用航空和低空经济，推动收费公路政策优化。

  在业内看来，收费公路政策优化进入纲领性文件，足见重视程度很高，这有助于借助顶层设计，打通此前立法工作的难点和堵点。

  1988年10月31日，历经四年时间，沪嘉高速公路建成通车，这是中国大陆第一条高速公路。

  当时，高速公路在中国还是很新的概念，要不要建、如何建曾引发了多场激烈的思想碰撞。有些人以修建高速公路投资大、占地多，不符合中国国情为由而反对。还有人积极主张修建高速公路。

  原交通部副部长李居昌回忆称，最早建设的时候，不敢叫“高速公路”，只说是“汽车专用路”，但是具备随时改成高速公路的必要条件。直到路建出来，各方体验效果不错，得以正名和推广开来。

  同年，财政部，交通部，物价局联合发布了《贷款修建高速公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，即“贷款修路、收费还贷”政策。这一政策为高速公路收费提供了法律依据，并对之后高速公路的发展提供了最主要的资金来源。

  这打破了财政资金不足的束缚，有效支撑了经济社会加快速度进行发展对公路交通的旺盛需求。

  效果斐然。2012年，中国高速公路通车里程达9.6万公里，首次超越美国，居世界第一。截至2023年底，中国高速公路通车里程达18.36万公里，增加0.64万公里；国家高速公路里程12.23万公里，增加0.24万公里。

  7月21日，《决定》全文发布。这份纲领性文件，重点部署未来五年的重大改革举措。其中提到，完善流通体制，加快发展物联网，健全一体衔接的流通规则和标准，降低全社会物流成本。深化综合交通运输体系改革，推进铁路体制改革，发展通用航空和低空经济，推动收费公路政策优化。

  公路按其在公路路网中的地位，分为国道、省道、县道和乡道，按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。从运营主体分类来看，收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。

  随着国家逐渐取消政府还贷二级公路收费，以及高速公路通车里程的增加，中国收费公路结构不断优化。

  目前东部路网基本建成，未来高速公路网络的发展中心将向西移动。根据联合资信提供的多个方面数据显示，分区域看，广东、云南、四川高速公路里程数位列全国前3名，西部地区路网规模2023年底高速公路里程占全国比重达38.49%，

  根据国家发展改革委和交通运输部印发的《国家公路网规划》，到2030年中国将建成总规模约16.2万公里（含远景展望线万公里）的国家高速公路，普通国道约29.9万公里，其中国家高速公路网由7条首都放射线条东西横线条都市圈环线条城市绕城环线条联络线组成。

  华东地区一家交投集团的专家告诉我们，一些建设较早、资质较好的高速公路公司路产剩余经营期也就还有个十余年；而且建设高速公路是个资金密集型工程，建设资金大多源于资本金和银行贷款，债务负担不低。

  上述专家补充称，东部沿海地区的高速建设早、造价低、债务规模小；相比之下中西部地区作为近年来新增高速的重点区域，债务规模较大。对于一些投资回报周期长、收益有限的公路，企业投资积极性低。如果收费公路期限不延长，财政补贴受限，地方高速公路建设挑战不小。

  从需求的角度来看，交通基建有助于提高物流效率，提高城市化水平；从投资的角度来看，也是逆经济周期中政府投资的重要方式之一。

  然而，现有的《收费公路管理条例》已无法有效支撑收费公路的可持续发展。问题集中在几方面：一，收费标准和期限的不合理导致投资回报难以实现；二，随着建设和维护成本的持续增长，收支缺口日益扩大，债务风险加剧；三，多模式管理、多标准收费的模式，不利于路网整体效益的发挥。

  自2022年以来，交通运输部不再披露全国高速公路通行费收支情况，但从历史数据来看，高速公路行业收支缺口巨大。

  联合资信的多个方面数据显示，支出总额以对存续债务的还本付息支出为主，2021年占82.33%，由于存续债务规模大，高速公路行业年度通行费收入无法覆盖当年还本付息支出，只能覆盖利息支出。

  根据现行的《收费公路管理条例》，政府还贷收费公路收费期限最长20年，经营性公路最长收费年限不超过30年。

  自2013年起，《收费公路管理条例》的修订稿已多次向社会征求意见，也多次列入了交通运输部年度立法工作规划，当时意见稿一大修订内容就是调整收费期限。但时至今日还没完成修订，可见修订工作难度之大。

  在国务院公布《国务院2024年度立法工作规划》中，提及拟制定、修订的行政法规包括收费公路管理条例（修订），随着《基础设施和公用事业特许经营管理办法》正式实施，收费公路管理条例的修订或将逐步提上日程。

  交通运输部法制司有关负责人在接受各个媒体采访时表示，将聚焦加快建设交通强国目标任务，积极回应行业发展需求，加快填补立法薄弱点和空白区，坚持开门立法，切实提升立法工作质量和效率。

  东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松对我们分析称，收费公路政策优化进入纲领性文件，足见重视程度很高，这有助于借助顶层设计，打通此前立法工作的难点和堵点。

  顾大松补充称，毕竟公路建成后，客观上需要相关投入管理和养护。而现有的公路收费模式相对陈旧，伴随公路年限到期，管养费用的征收亟待法理依据。如何让公路收费有法可依，乃至高水平质量的发展，这都需要《公路法》和《收费公路管理条例》的制度完善。

  还有一些业内关注的问题，也期待能够有所回响。顾大松介绍道，像节假日高速路段限时免费政策，对于收费公路的管理者来说，减免的金额是否要有补偿、如何补偿，都需要相关法规的明确指示。这也是各界投资人长期以来关注的话题。

  “期待高速公路可以在一定程度上完成弹性收费。”瑞银证券研究部总监徐宾告诉我们，有些路段车多了、路堵了，就可以加拥堵费；车少了、路空了，就可以下调费用。通过灵活的定价机制，提高道路通行效率，提高驾乘者的行车体验，还能让运营商提高回报率。

  7月31日，财政部副部长王东伟在国新办新闻发布会上表示，对于收费公路问题，将按照“受益者付费”原则，推动优化相关政策。

  徐宾认为，每年中国公路固定资产投资都在2.5万亿以上的规模，要保持大额投资、确保交通强国的地位，引入更多社会资本、多元化的投资主体是势在必行的。这样的前提是，投资回报要有确定性，以及形成良好的退出机制。

  长江证券发布研报指出，追本溯源，过高的建设成本下中国高速公路行业长期难以实现收支平衡、债务敞口持续扩大，叠加地方财政压力在过去数年的攀升，现有三十年收费期限政策的突破或势在必行。

  尽管实操层面影响有限，但此次2024版《管理办法》的出台带来鲜明的政策信号，高速公路收费期限的实质性突破已经慢慢的接近。